Η ισχυρή παρουσία της Ελλάδας στην ευρωπαϊκή αγορά κρουαζιέρας συνοδεύεται πλέον από ένα σύνθετο σύνολο προκλήσεων, καθώς ο διεθνής κλάδος διευρύνεται και προχωρά σε επενδύσεις δισεκατομμυρίων δολαρίων σε νέα πλοία και τεχνολογίες χαμηλότερου περιβαλλοντικού αποτυπώματος. Για τη χώρα, το ζητούμενο δεν περιορίζεται στην αύξηση των αφίξεων και των επιβατών, αλλά επεκτείνεται στη δημιουργία ενός σταθερού επιχειρησιακού πλαισίου, στην ανάπτυξη νέων προορισμών και στην προσαρμογή των λιμενικών υποδομών στις απαιτήσεις της ενεργειακής μετάβασης.
Τα ζητήματα αυτά αναδείχθηκαν στις παρεμβάσεις στελεχών του κλάδου στο Διεθνές Συνέδριο Ναυτιλιακών Μεταφορών, που διοργάνωσε στη Θεσσαλονίκη το Διεθνές Πανεπιστήμιο της Ελλάδος σε συνεργασία με την Ένωση Λιμένων Ελλάδος (ΕΛΙΜΕ). Παράλληλα, η νέα ετήσια Έκθεση Περιβαλλοντικών Τεχνολογιών και Πρακτικών της CLIA καταγράφει τη γρήγορη τεχνολογική αναβάθμιση των κρουαζιερόπλοιων, αλλά και την υστέρηση των υποδομών στη στεριά.
Η διευθύντρια Ανατολικής Μεσογείου της Διεθνούς Ένωσης Εταιρειών Κρουαζιέρας (CLIA), Μαρία Δεληγιάννη, υπογράμμισε την ανάγκη για σταθερούς κανόνες και επαρκή χρόνο προσαρμογής στις νέες οικονομικές επιβαρύνσεις. Από την πλευρά της MSC Cruises, ο εκπρόσωπος της εταιρείας στην Ελλάδα, Κυριάκος Αναστασιάδης, ανέδειξε την ανάγκη διαμόρφωσης ολοκληρωμένου εθνικού σχεδίου για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας.
Σταθεροί κανόνες και χρόνος προσαρμογής στις νέες χρεώσεις
Η προβλεψιμότητα αποτελεί βασική παράμετρο για τις εταιρείες κρουαζιέρας, καθώς ο σχεδιασμός των δρομολογίων τους γίνεται αρκετά χρόνια νωρίτερα και ο συνολικός επιχειρησιακός προγραμματισμός μπορεί να φθάνει ακόμη και σε ορίζοντα πενταετίας.
Σε δήλωσή της στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, η Μαρία Δεληγιάννη σημείωσε ότι η CLIA έχει επισημάνει προς την ελληνική κυβέρνηση την ανάγκη διαμόρφωσης ενός σαφούς, σταθερού και προβλέψιμου περιβάλλοντος για τις εταιρείες που δραστηριοποιούν πλοία στην Ελλάδα.
Κατά τη CLIA, οι αλλαγές στα λιμενικά τέλη ή σε άλλες οικονομικές επιβαρύνσεις θα πρέπει να τίθενται σε διαβούλευση 18 έως 24 μήνες πριν από την προβλεπόμενη εφαρμογή τους, ενώ οι νέες χρεώσεις θα πρέπει να έχουν οριστικοποιηθεί τουλάχιστον 12 μήνες νωρίτερα.
Το ζήτημα, όπως εξήγησε η Μαρία Δεληγιάννη, δεν αφορά αποκλειστικά το ύψος μιας νέας επιβάρυνσης, αλλά και τον χρόνο που διαθέτει κάθε εταιρεία για να την ενσωματώσει στον προϋπολογισμό και στην εμπορική πολιτική της. Εάν μία χρέωση επιβληθεί σε σύντομο χρονικό διάστημα, τα πακέτα κρουαζιέρας μπορεί να έχουν ήδη τιμολογηθεί και πωληθεί, με αποτέλεσμα το πρόσθετο κόστος να μην μπορεί να μεταφερθεί εγκαίρως στην τελική τιμή και να επιβαρύνει τον προϋπολογισμό της εταιρείας.
Η Μαρία Δεληγιάννη συνέδεσε επίσης την εκτίμηση για χαμηλότερη δραστηριότητα στην Ελλάδα φέτος τόσο με τις γεωπολιτικές αναταράξεις στην ευρύτερη περιοχή όσο και με την αύξηση του λειτουργικού κόστους και τη μικρότερη προβλεψιμότητα.
Ειδική αναφορά έκανε στο τέλος κρουαζιέρας, επισημαίνοντας ότι, σε ορισμένες περιπτώσεις, μπορεί να προσθέσει έως και 200 ευρώ στο συνολικό κόστος για μία τετραμελή οικογένεια.
Παρά τις πιέσεις αυτές, η θέση της Ελλάδας παραμένει ισχυρή. Με βάση τα στοιχεία που παρουσίασε η CLIA, η χώρα βρίσκεται στην τρίτη θέση μεταξύ των ευρωπαϊκών προορισμών, μετά την Ιταλία και την Ισπανία, με περίπου 6.000 προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων και περισσότερες από 8 εκατ. επιβατικές επισκέψεις ετησίως.
Σε διεθνές επίπεδο, η επιβατική κίνηση στην κρουαζιέρα βρίσκεται περίπου 25% υψηλότερα από τα επίπεδα του 2019, ενώ για φέτος αναμένεται νέα αύξηση περίπου 4%, στα 38,3 εκατ. επιβάτες. Παράλληλα, περίπου 60 νέα κρουαζιερόπλοια έχουν προγραμματιστεί να ενταχθούν στον παγκόσμιο στόλο μέσα στην επόμενη δεκαετία, αντιπροσωπεύοντας επενδύσεις περίπου 71 δισ. δολαρίων.
Από τρία λιμάνια σε οκτώ – Η ανάγκη για ευρύτερη στρατηγική
Την ανάγκη μετάβασης από τη διαχείριση της υφιστάμενης κίνησης σε μια συνολική στρατηγική ανάπτυξης ανέδειξε ο Κυριάκος Αναστασιάδης.
Ο εκπρόσωπος της MSC Cruises στην Ελλάδα υπογράμμισε ότι το τέλος κρουαζιέρας δεν θα πρέπει να εξετάζεται ανεξάρτητα από τον τρόπο αξιοποίησης των εσόδων του. Κατά την προσέγγισή του, μέρος των πόρων που προέρχονται από την κρουαζιέρα θα μπορούσε να επιστρέφει στον κλάδο και στους προορισμούς μέσω επενδύσεων, προβολής, αναβάθμισης λιμενικών υποδομών και παροχής κινήτρων για νέες προσεγγίσεις.
Η μεγάλη συγκέντρωση της κίνησης σε περιορισμένο αριθμό ελληνικών λιμανιών καθιστά το ζήτημα ιδιαίτερα σημαντικό.
«Το ερώτημα είναι πώς τα τρία λιμάνια θα γίνουν οκτώ», ανέφερε χαρακτηριστικά ο Κυριάκος Αναστασιάδης, επισημαίνοντας την ανάγκη επιλογής και ανάπτυξης νέων προορισμών.
Η Θεσσαλονίκη και η Καβάλα αποτελούν, σύμφωνα με όσα ανέφερε, δύο χαρακτηριστικές περιπτώσεις λιμανιών που θα μπορούσαν να αποκτήσουν μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς, εφόσον εφαρμοστεί συγκεκριμένη πολιτική προσέλκυσης εταιρειών.
Στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης, η γεωγραφική θέση δημιουργεί πρόσθετες απαιτήσεις για τα κρουαζιερόπλοια που εκτελούν επταήμερα προγράμματα με αφετηρία λιμάνια της Ιταλίας, καθώς αυξάνει την απόσταση, τον απαιτούμενο χρόνο και την κατανάλωση καυσίμου.
Ο Κυριάκος Αναστασιάδης έθεσε προς συζήτηση τη δυνατότητα αξιοποίησης μέρους των εσόδων από το τέλος κρουαζιέρας για τη χορήγηση προσωρινών κινήτρων σε νέους προορισμούς, έως ότου αποκτήσουν την απαιτούμενη δυναμική ώστε να ενταχθούν σε σταθερή βάση στα προγράμματα των εταιρειών.
Με αυτή την προσέγγιση, οι πόροι από τις υφιστάμενες χρεώσεις θα μπορούσαν να λειτουργήσουν όχι μόνο ως έσοδο, αλλά και ως εργαλείο για τη γεωγραφική διεύρυνση της δραστηριότητας.
Οι επενδύσεις στα πλοία και το έλλειμμα των λιμενικών υποδομών
Η ανάγκη συνεργασίας μεταξύ εταιρειών, λιμένων, κυβερνήσεων και ενεργειακών παρόχων συνδέεται άμεσα με την τεχνολογική μετάβαση του παγκόσμιου στόλου.
Ο εκτελεστικός πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της CLIA, Bud Darr, υπογράμμισε ότι οι εταιρείες κρουαζιέρας αυξάνουν τις επενδύσεις τους σε αποδοτικότερα πλοία, κινητήρες πολλαπλών καυσίμων, συστήματα shore power και προηγμένες περιβαλλοντικές τεχνολογίες.
«Χρόνο με τον χρόνο, τα στοιχεία δείχνουν ότι οι εταιρείες κρουαζιέρας συνεχίζουν να επενδύουν στις τεχνολογίες, τα καύσιμα και τις επιχειρησιακές δυνατότητες που καθιστούν τον παγκόσμιο στόλο κρουαζιέρας πιο αποδοτικό και τον προετοιμάζουν για το μέλλον», ανέφερε.
Πρόσθεσε ότι «η πρόοδος που αποτυπώνεται είναι αποτέλεσμα διαρκών επενδύσεων και καινοτομίας από τις εταιρείες κρουαζιέρας παγκοσμίως – από πιο αποδοτικά πλοία και κινητήρες με δυνατότητα χρήσης πολλαπλών καυσίμων έως τη δυνατότητα παράκτιας ενεργειακής υποστήριξης και τα προηγμένα περιβαλλοντικά συστήματα».
«Οι εταιρείες κρουαζιέρας συνεχίζουν να επενδύουν για την επίτευξη φιλόδοξων στόχων απανθρακοποίησης, κατασκευάζοντας πλοία που μπορούν να χρησιμοποιούν νέες ενεργειακές πηγές χαμηλότερων εκπομπών, παράλληλα με μια σειρά άλλων περιβαλλοντικών τεχνολογιών και πρακτικών», πρόσθεσε ο Bud Darr.
Παράλληλα, τόνισε: «Για να αξιοποιηθεί πλήρως το δυναμικό αυτών των επενδύσεων, θα χρειαστεί οι παραγωγοί καυσίμων, οι κυβερνήσεις, τα λιμάνια, οι πάροχοι ενέργειας και άλλοι εμπλεκόμενοι φορείς να συμβάλουν στη δημιουργία των συνθηκών που θα επιτρέψουν τη διαθεσιμότητα σε μεγάλη κλίμακα».
Χαρακτηριστικό παράδειγμα του χάσματος μεταξύ της τεχνολογικής εξέλιξης των πλοίων και των δυνατοτήτων των λιμανιών αποτελεί το shore power, δηλαδή η δυνατότητα σύνδεσης ενός πλοίου με το ηλεκτρικό δίκτυο της στεριάς όσο βρίσκεται δεμένο στο λιμάνι, ώστε να περιορίζεται η λειτουργία των μηχανών του.
Το 2018, μόλις 55 πλοία των εταιρειών-μελών της CLIA διέθεταν σχετική δυνατότητα. Σήμερα, ο αριθμός έχει φθάσει τα 193, τα οποία αντιπροσωπεύουν περίπου το 65% των πλοίων και το 72,5% της δηλωθείσας χωρητικότητας. Έως το 2039, τα πλοία με δυνατότητα σύνδεσης σε shore power προβλέπεται να φθάσουν τα 279.
Αντίθετα, μόλις 40 λιμένες παγκοσμίως, στους οποίους προσεγγίζουν κρουαζιερόπλοια, διαθέτουν τουλάχιστον μία θέση με δυνατότητα ηλεκτροδότησης από τη στεριά, ποσοστό χαμηλότερο από 3%.
Η τεχνολογική επένδυση σε ένα πλοίο δεν μπορεί να αξιοποιηθεί πλήρως όταν το λιμάνι δεν διαθέτει συμβατή υποδομή ή όταν το κόστος ηλεκτρικής ενέργειας καθιστά τη χρήση της μη ανταγωνιστική. Ο Κυριάκος Αναστασιάδης επισήμανε ότι για την πρακτική λειτουργία του shore power απαιτείται συνεργασία τεσσάρων πλευρών: των εταιρειών, των λιμένων, των παρόχων ενέργειας και της Πολιτείας.
Για την Ελλάδα υπάρχει συγκεκριμένο χρονικό ορόσημο, καθώς το ευρωπαϊκό πλαίσιο Fit for 55 προβλέπει την ανάπτυξη σχετικών υποδομών στους κύριους ευρωπαϊκούς λιμένες έως το 2030.
Μειώνεται η χρήση βαρέος μαζούτ – Αυξάνονται τα πλοία πολλαπλών καυσίμων
Παράλληλα με την ανάπτυξη του shore power, ο κλάδος περιορίζει σταδιακά την εξάρτησή του από το βαρύ μαζούτ (HFO).
Με βάση τα στοιχεία που έχουν υποβληθεί στον IMO, το HFO αντιστοιχούσε στο 74,2% της δηλωθείσας χρήσης καυσίμων στα κρουαζιερόπλοια το 2019, ενώ το ποσοστό είχε υποχωρήσει στο 60,6% το 2024.
Αντίστοιχα, η χρήση καυσίμων εκτός HFO αυξήθηκε από 25,8% σε 39,4%, ενώ τα στοιχεία της CLIA για το 2025 ανεβάζουν το σχετικό ποσοστό στο 40,3%.
Αυξάνεται επίσης ο αριθμός των κρουαζιερόπλοιων με κινητήρες πολλαπλών καυσίμων. Από μόλις ένα πλοίο το 2018, ο αριθμός έχει φθάσει σήμερα τα 30, ενώ προβλέπεται να ανέλθει στα 56 έως το 2030 και στα 69 έως το 2039.
Στοιχεία της EMSA δείχνουν επίσης ότι η μέση κατανάλωση καυσίμου ανά κρουαζιερόπλοιο που υποβάλλει δεδομένα στο ευρωπαϊκό σύστημα MRV μειώθηκε κατά περίπου 18,5% μεταξύ 2018 και 2025, ενώ οι μέσες εκπομπές CO₂ ανά πλοίο υποχώρησαν κατά περίπου 19,4%.
Νερό, λύματα και περιβαλλοντική επιβάρυνση των προορισμών
Η περιβαλλοντική μετάβαση της κρουαζιέρας δεν αφορά μόνο τις εκπομπές άνθρακα. Για χώρες όπως η Ελλάδα, όπου αρκετά νησιά αντιμετωπίζουν αυξημένη πίεση στους υδάτινους πόρους, ιδιαίτερη σημασία έχει και η δυνατότητα των πλοίων να καλύπτουν τις ανάγκες τους σε νερό χωρίς να επιβαρύνουν τον προορισμό.
Σύμφωνα με τη CLIA, 293 κρουαζιερόπλοια έχουν σήμερα δυνατότητα παραγωγής πόσιμου νερού εν πλω, ενώ 218 μπορούν θεωρητικά να καλύπτουν το σύνολο των αναγκών τους χωρίς ανεφοδιασμό από τον προορισμό.
Αντίστοιχη πρόοδος καταγράφεται στη διαχείριση των λυμάτων. Συνολικά 249 πλοία διαθέτουν προηγμένα συστήματα επεξεργασίας, έναντι 136 το 2018, ενώ 124 μπορούν να ανταποκριθούν ακόμη και στα αυστηρότερα πρότυπα που εφαρμόζονται στην ειδική περιοχή της Βαλτικής.
Ο Κυριάκος Αναστασιάδης υπογράμμισε ότι η περιβαλλοντική ευθύνη του κλάδου δεν περιορίζεται στο ανθρακικό αποτύπωμα, αλλά περιλαμβάνει και την επιβάρυνση των προορισμών σε νερό και απόβλητα.
Ωστόσο, οι δυνατότητες των πλοίων αποτελούν μόνο τη μία πλευρά της μετάβασης. Η άλλη αφορά τις υποδομές στη στεριά, όπως οι εγκαταστάσεις υποδοχής αποβλήτων, τα συστήματα ανακύκλωσης, οι ενεργειακές εγκαταστάσεις και ο συνολικός σχεδιασμός των λιμένων.
Για την Ελλάδα, συνεπώς, το ζητούμενο υπερβαίνει την επίτευξη ενός ακόμη υψηλού αριθμού αφίξεων. Η διατήρηση της ισχυρής θέσης της χώρας στην ευρωπαϊκή κρουαζιέρα συνδέεται με τη δημιουργία ενός βιώσιμου μοντέλου ανάπτυξης, το οποίο θα συνδυάζει περισσότερους προορισμούς, προβλέψιμους κανόνες, σύγχρονες λιμενικές υποδομές και αξιοποίηση των εσόδων του κλάδου προς όφελος της περαιτέρω ανάπτυξής του.
Καθώς η παγκόσμια αγορά διευρύνεται και ο στόλος μετασχηματίζεται τεχνολογικά, η επόμενη φάση για την ελληνική κρουαζιέρα θα εξαρτηθεί από το κατά πόσο η χώρα θα μπορέσει να προσαρμόσει έγκαιρα το θεσμικό, ενεργειακό και λιμενικό της πλαίσιο στις νέες απαιτήσεις του κλάδου.
στο 
